中国客机在澎湖海域坠毁,225人遇难,一周后遇难者神秘录音现世

2002年5月25日15时08分,中华航空611航班从中国台北机场起飞,这是一架波音747-200型客机,目的地是香港。航班将会穿越台湾海峡,共飞行1小时40分钟。

机上共有206名乘客和19名机组人员。除新加坡、瑞士乘客各一名外,其余均为中国国籍。当时海峡两岸还没有实现三通,有很多前往中国大陆的台湾民众,都要借道香港过境,因此往返香港、台湾之间的航线十分繁忙。

在波音747家族中,747-200已经是很老的型号,负责611航班的这一架,更是早在1979年8月2日就已经投入使用、机龄22年8个月的爷爷辈老飞机。华航已经将该机低价出售给一家泰国航空公司,就等飞机从香港返回台北后进行移交工作。

飞机在15时08分起飞,开始在台湾海峡上空爬升。15时16分,台北飞航管制中心指示航班爬升至海拔35000英尺(10668米),这是航管与该航班的最后通话。

15时28分,611航班约爬升到10640米时,突然从管制中心的雷达萤幕上消失,航管人员连忙紧急呼叫,却得不到任何回应。

航管人员意识到611航班可能出事,马上将情况上报,大规模搜救行动随即展开,总共有超过一千人出海参与搜救。611航班最后失踪的地方,距离台湾海峡澎湖列岛东北方约42公里,距离台湾岛海岸约55公里。

搜救直升机最先抵达目标区域上空,发现该处海面飘浮着大量飞机残骸,证实611航班已经坠毁。实际上飞机残骸的散布面积很广,有部分纸质文件,甚至落到了一百多公里以外的台中地区。

华航的安全纪录一直很差,有每隔4年必出一次重大事故的说法。之前的1994年与1999年都发生过严重空难。到了2002年,这道槛还是没有迈过去。

搜救船只陆续赶到出事海域开始打捞,他们寄希望发现幸存者,但最后的结果却令所有人失望。搜救人员只能从海面打捞上一具又一具遗体,机上所有225人全部罹难。

一架大型客机,为何会忽然间坠落海面?出事前飞行员与地面塔台之间的联络一切正常,飞机似乎是在刹那间坠毁的。

在空难一周后,发生了一件很诡异的事情:

居住在台湾屏东的张先生,在5月30日,也就是华航罹难者“头七”的前一天,打开一直关机的手机,收到这样的一条语音留言:

先是一个报时信号:“送出,星期四,五点二十一分”。

接着是一个男人的哭声,约十秒后,这个男人用台语说出“我不要待在这里”和一连串抽泣,然后又是十秒哭泣,最后十秒听到“不要,我不要死,我不要死在这里!”和“我怎么会死在这里!”语音随之结束。

张先生不知语音从何而来,也不认识语音里的那个人,就把录音交给一位朋友分析,随之传遍台湾。甚至有死者亲友认为录音中的男子是空难中遇难的父亲朋友。

这个语音到底是灵异还是恶作剧不得而知。空难调查可不能靠这些,调查人员首先查看了当天的雷达纪录,有了一个新发现:雷达纪录显示611航班在坠毁时,从一个大光点裂变成了四个小光点。换言之,飞机从完整骤然间分裂成四大块结构,最后坠入海中。

造成飞机解体最有可能的原因是发生爆炸,包括飞机内部故障以及有人故意带爆炸物上机。

如果是飞机内部故障,调查人员想起了另外一起空难,1996年美国环球航空800号航班空难。800号航班也一样是波音747客机,一样是在起飞爬升阶段无任何预兆下解体,一样都是在炎热的天气之下。

两起空难实在太相似了!

800号航班失事的原因是电缆设计问题,火花引燃了机身中央油箱,引起爆炸解体。

611航班也是因为相同的原因坠毁吗?这必须找到机身中央油箱的残骸。

打捞人员认真细致地从海面回收每一块飞机残骸,在空难发生48天后,终于在海底发现了中央油箱,随即打捞上岸。

但检查结果却让他们大失所望,中央油箱没有任何爆炸燃烧的痕迹,因此油箱起火并不是导致611航班坠毁的原因。

机上是不是有其他爆炸物?调查人员检查了残骸与遇难者遗体,没有发现任何爆炸火烧烟熏痕迹,判断飞机是直接解体,并没有发生爆炸。

为了寻找真相,调查人员利用已经打捞上岸的机身前中后各个部位残骸,结合打捞地点与重量、形态,利用专门的电脑程序进行模拟。

模拟得出一个十分关键的结论:最先从机体上分离的是飞机的尾翼,也就是说,问题出在飞机的尾部。

残骸调查也有了重要发现,一块位于机尾的残片,可能是整起空难调查的突破口。

这块残片的断口相当平整,机身解体时候的拉扯绝对产生不了这样的断口。这种断口的产生,只有一种可能,那就是金属疲劳。

这块残片上还有一排垫板,相当于衣服上的补丁,显示这里曾经进行过维修。

坠毁是不是因为维修不当?调查人员翻找维修档案,在久远的1980年2月,发现了这样一条记录。

当时该机投入使用只有短短半年时间,在香港启德机场降落时,因为飞行员操作失误,造成机尾擦地,损伤了机尾处的一块蒙皮。

根据波音公司的维修规定,外皮刮损,必须更换整块蒙皮。华航维修人员在第二天进行了临时维修,却是偷工减料——用一块面积与受损蒙皮相同的铝板覆盖住就算了。

等到三个月之后进行永久性维修,也没有整块蒙皮更换,而是将刮伤的地方磨掉后,继续覆盖上原本的铝板补丁。维修人员却在记录上写明依照波音维修指引进行维修。这次维修还犯下一个错误,将固定补丁的铆钉打在了刮损的位置,造成进一步损伤。

22年来,后续维修人员受这份维修纪录误导,没有进一步检查。该机累积了超过20000次飞行,随着每一次起降,没有经过适当维修的机尾反复拉扯,出现金属疲劳现象,破损从肉眼不可见变得越来越大.

等到事故发生时,铝板覆盖之下的裂痕至少长达2.3米。经研究显示,飞机裂痕超过1.5米就有可能出事。

5月25日当天,飞机起飞后进入爬升阶段,机舱再次加压,机尾破损处经过日积月累,终于抵受不住而裂开,飞机机尾脱落,机舱像气球一样爆裂,导致飞机空中解体。

既然是维修失误酿成空难,那就要查出责任人。22年前负责处理机尾的华航前工程师孙冀昌早已退休,人都去了美国。

2006年4月,起诉方以视频系统越洋讯问孙冀昌,孙冀昌正式承认自己当年的维修失误,空难调查才算最后完结。

检方考虑到孙冀昌被起诉时已经84岁高龄,判处有期徒刑两年、缓刑五年。孙冀昌于2012年5月27日于美国离世。

其实这个锅真不能由孙冀昌一个人背,20年来华航有很多次机会弥补这个错误,包括每几年进行一次的内部例行检查。但都被粗心大意的维修人员一次又一次错过,最终酿成此次惨剧。